Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 : 455 chevaux électrifiés

C’est en 2007 que le premier prototype d’un Cayenne hybride a été présenté, qui fut ensuite commercialisé à partir de 2010. L’année 2014 apportait un premier modèle rechargeable et ce dernier a représenté globalement environ 12% des ventes du VUS. Alors que la troisième génération du Cayenne est à nos portes, nous avons eu la chance de prendre le volant du Cayenne E-Hybride 2019, un modèle dont on connaît le prix de base, 91 700 $; mais ne soyez pas pressé, il arrivera chez votre concessionnaire uniquement au printemps 2019.

Et pourquoi un Cayenne hybride?
L’idée derrière le Cayenne E-Hybrid n’est pas d’en faire la nouvelle coqueluche des écologistes. Le constructeur croit que l’électrification du Cayenne permet d’avoir un haut niveau de performance tout en profitant d’une consommation réduite, un bel effet secondaire. On pourrait qualifier le tout de « performance responsable ». Validons ses prétentions.

Pour vous situer, en matière de prix et de performances, le Cayenne E-Hybrid se positionne très près du Cayenne S, déclinaison de milieu de gamme. Afin de rendre cette nouvelle génération encore plus performante, les ingénieurs se sont servis des avancées faites avec la 918 Spyder, une belle carte de visite. À une certaine époque, on aurait placé un autocollant « Powered by the 918 Spyder » sur le véhicule, histoire de le souligner.

Outre son six cylindres suralimenté de 3,0 litres développant 355 chevaux et un couple de 332 lb-pi, il possède un nouveau moteur électrique plus vigoureux, placé entre le moteur à essence et la boîte de vitesses. Sa puissance passe à 134 chevaux, ce qui porte le total de cette motorisation à 455 chevaux et un couple de 516 lb-pi, ce qui en fait la version la plus puissante après le Cayenne Turbo. Ce sont des chiffres beaucoup plus éloquents que ceux du Cayenne S, plus dispendieux et gourmand. Voilà pourquoi le Cayenne E-Hybrid n’est pas dénué d’intérêt.

Des trajets prolongés en mode 100% électrique
Sa batterie refroidie à l’eau passe de 10,8 à 14,1 kWh – avec 11 kWh utilisables – ce qui pousse à 44 kilomètres l’autonomie en mode 100% électrique, soit près du double de l’ancienne version. Il peut les parcourir jusqu’à une vitesse de 135 km/h, assez pour recevoir une contravention « verte ». De grâce, il faudra vous discipliner à le brancher afin d’en tirer le meilleur et ne pas faire comme plusieurs propriétaires, l’utiliser comme un simple véhicule hybride sans jamais le brancher.

Il faut compter environ 7,8 heures pour une recharge en utilisant le chargeur embarqué et 2,3 heures avec une borne 220 volts de 30 ampères et le chargeur optionnel de 7,2 kW. Outre le poids supplémentaire, le seul désavantage de l’ensemble de batteries, c’est qu’il est placé sous le plancher arrière et ampute donc légèrement le volume de chargement.

L’habitacle émule celui du nouveau Cayenne et il est magnifique. On a épuré le tableau de bord en installant un large écran tactile au centre permettant de contrôler un peu tout. La large console entre les sièges conserve ses deux poignées et intègre des contrôles tactiles plutôt que classiques comme dans le passé. La version E-Hybrid offre quelques fonctionnalités et modes d’affichage supplémentaires propres à sa motorisation unique. Bien entendu, vous pourrez vous lancer dans les options à grand frais et faire grimper le prix de votre véhicule aussi rapidement qu’il accélère. Chaîne audio Burmester de 1 455 watts, sièges avec fonction de massage, pare-brise chauffant et jantes de 22 pouces sont du lot.

Tout est dans le couple
Ne vous laissez pas tromper par ses étriers de frein et ses emblèmes « hybrides » peints en vert, le véhicule en a dans le ventre. Son couple étonnant surprend à chaque pression de l’accélérateur, le 0-100 km/h n’est l’affaire que de cinq secondes, une seconde de moins que l’ancien modèle, temps assez exceptionnel pour un véhicule de ce gabarit, capable de remorquer 3 500 kg (7 716 lb). Alors que nous étions coincés derrière un véhicule, une simple pression de l’accélérateur nous a permis de le dépasser en une fraction de seconde, un geste qui aurait été moins aisé sans autant de puissance.

Nous avons parcouru quelques centaines de kilomètres dans la région de Montpellier et ce Cayenne profite du savoir-faire de la marque en matière de dynamisme. Le véhicule enfile les virages comme le fait une 911 et on peut compter sur des freins tout aussi efficaces afin d’immobiliser cette pièce de près de 2 500 kilogrammes. On le sent un tantinet plus lourd en transition de virage, mais rares sont les VUS de cette taille pouvant se vanter d’être aussi performants. On aime bien les modes Sport puisqu’ils laissent filtrer une plus belle sonorité du moteur.

Les roues arrière qui tournent?
Puisque le moteur électrique est placé entre celui à essence et la boîte de vitesses, l’assistance électrique est disponible dans tous les modes de conduite et le rouage intégral demeure constamment fonctionnel, même en mode 100% électrique. Ce dernier favorise – dans des conditions normales – la motricité aux roues arrière, histoire de privilégier les performances. En mode Sport et Sport Plus, presque toute l’énergie est utilisée en assistance alors que les autres modes favorisent un équilibre d’efficacité énergétique, certains permettant même de recharger entièrement la batterie en circulant.

Pour la première fois, le Cayenne peut être équipé d’un système de roues arrière directionnelles qui, a basse vitesse, fait tourner les roues arrière en sens inverse des roues avant, améliorant l’agilité du véhicule en ville et réduisant le diamètre de braquage. À grande vitesse, elles pivotent dans le même sens que les roues avant, ce qui rehausse la stabilité et les performances en virage.

Bien souvent les VUS hybrides sont peu intéressants. Ils sont plus dispendieux et leur économie de carburant n’est pas extraordinaire. Dans le cas du Cayenne, il est bien positionné en matière de prix, drôlement performant et puisqu’il est rechargeable, il est encore plus intéressant, permettant de réduire à zéro sa consommation sur une plus grande distance.